Strefy Czystego Transportu: perspektywy, problemy, wyzwania

Sektor transportu wydaje się być kluczowym w procesie dekarbonizacji. Jakie stoją przed nim perspektywy, problemy i wyzwania? Z Alicją Pawłowską-Piorun, p.o. kierownika Zakładu Niskoemisyjnego Transportu w Krajowym Ośrodku Zmian Klimatu, Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy rozmawiał Maciej Gis z ORPA.

ORPA: Pandemia SARS-CoV-2 okazała się katalizatorem zmian w motoryzacji. Czy według Pani ten trend podążania do nisko- i zeroemisyjnego transportu pozostanie?

Alicja Pawłowska-Piorun: Pandemia wyzwoliła dwa przeciwstawne trendy. Z jednej strony część Polek i Polaków zdała sobie sprawę z tego, że ich osobiste wybory środków transportu przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza w miastach. I w tej grupie obserwujemy zainteresowanie np. zakupem samochodów elektrycznych. Jednocześnie w zeszłym roku padł rekord średniego wieku importowanych do Polski samochodów (12 lat i 1 miesiąc – przyp. red.). W wielu przypadkach te samochody kupują osoby, które wcześniej poruszały się transportem publicznym, ale ze względu na obawy związane z COVID-19 postanowiły przesiąść się do prywatnego pojazdu. Podobny trend zaobserwowano także w USA wśród mieszkańców Nowego Jorku.

W nowym projekcie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych proponuje się wprowadzenie Stref Czystego Transportu. Czy według Pani ich zaproponowany kształt jest dobrym rozwiązaniem dla Polski, gdzie mamy tak wiele samochodów w wieku powyżej 10 lat? 

Strefy Czystego Transportu można w Polsce tworzyć już od 2018 r. W tym czasie Kraków podjął jedną i to nieudaną próbę. Zarówno obecne, jak i nowe rozwiązania dają samorządom dużo swobody w kształtowaniu listy pojazdów, które mogą wjeżdżać do strefy. Z tej strony nie spodziewam się kłopotów. Za to realnym wyzwaniem jest budowanie świadomości społecznej. Tak, by wprowadzenie strefy zostało zaakceptowane, a korzyści z tego płynące – dostrzeżone.

Jak ważnym czynnikiem jest infrastruktura przy promocji elektromobilności? Czy to powinien być główny obszar, na którym zarówno producenci, jak i rząd powinny się skupić?

Doświadczenia różnych krajów pokazują, że odpowiedź na to pytanie nie jest prosta, a kluczowe jest osiągnięcie równowagi w zakresie jednoczesnego wzrostu liczby pojazdów i obsługujących je infrastruktury. Każde znaczące odchylenia w tym obszarze powodują zakłócenia w rozwoju ekosystemu elektromobilności. W mojej ocenie, podobnie jak w ocenie Komisji Europejskiej, rząd powinien skupić się na infrastrukturze bazowej w miastach i na sieci TEN-T. Rozwój sieci ogólnodostępnych stacji ładowania w pozostałym zakresie to zadanie rynku i biznesu, który rozwija nowe modele biznesowe i wykorzystuje szanse wejścia na nowe rynki.

W ostatnim czasie innogyGo ogłosiło wycofanie się z rynku carsharingu. Jest to kolejna firma tego typu, której nie udało się utrzymać w Polsce. Czy nie dziwi Pani fakt, że elektryczny sektor pojazdów na minuty nie radzi sobie w Polsce?

Być może pojawił się on u nas zbyt wcześnie. Ponieważ Polacy są ciekawi nowych rozwiązań – dużo bardziej niż np. Niemcy, Polska jest traktowana jako regionalny hub testowania innowacji. Ma to swoje dobre i złe strony, bo czasem rozwiązanie wyprzedza swój czas. Tak być może było w przypadku elektrycznego carsharingu. Do tego pandemia też wpłynęła negatywnie na rynek sharingowy w miastach.

Odchodząc nieco od elektromobilności, chciałbym zapytać, czy widzi Pani potencjał w technologii wodorowej w transporcie?

Pojazdy na wodór to de facto pojazdy elektryczne, tak więc nie oddalamy się od elektromobilności. Większość analityków jest jednak zdania, że wodór w transporcie nie będzie się rozwijać we wszystkich segmentach. Największą szansę ma w transporcie ciężkim i być może w lotnictwie. Potencjał jest także w transporcie miejskim. Samochody osobowe i lekkie pojazdy dostawcze pozostaną raczej zdominowane przez pojazdy bateryjne.

W Korei wprowadzono pierwsze prawo wodorowe na świecie. Czy tego typu wytyczne powinny być również opracowane w Polsce?

W Polsce istnieją już pewne regulacje dotyczące tego zagadnienia. Są jednak rozproszone m.in. w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Obecnie procedowana jest duża nowelizacja tej ustawy, gdzie znacząco rozszerzono zakres przepisów regulujących wodór w transporcie. Oczywiście wielu elementów jeszcze brakuje i to jest praca do wykonania w ciągu tego roku. Nie jestem jednak przekonana, czy powinno powstać odrębne prawo wodorowe. Raczej widziałabym rozszerzenie zakresu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Jak obserwuje Pani polski rynek, to czy jest duża szansa na znaczące przyspieszenie udziału elektromobilności w sprzedaży pojazdów, a może powinniśmy bardziej skupić się na technologii wodorowej i stać się liderem w tym sektorze?

To nie są technologie konkurencyjne. Postrzegam je raczej jako uzupełniające – elektromobilność bateryjna napotyka poważne przeszkody w zastosowaniu w sektorze transportu ciężkiego, z kolei ten segment jest bardzo perspektywiczny dla wodoromobilności. W mojej opinii nie grozi nam wzajemna kanibalizacja technologii zeroemisyjnych. Co do polskiego rynku, na razie prognozuję przyspieszenie przechodzenia na bateryjną elektromobilność – zarówno w transporcie indywidualnym, jak i zbiorowym. Przy czym w transporcie zbiorowym jedynie część miast wybierze autobusy na wodór.

W Europie rozpoczną się dyskusje na temat elektryfikacji transportu ciężkiego. Która według Pani technologia powinna być główną w przypadku tego sektora (kładąc główny nacisk na transporcie międzynarodowym)?

Tak jak wcześniej wspomniałam, w tym wypadku widzę zdecydowanie większy potencjał dla technologii wodorowej niż elektromobilności bateryjnej.

Na zakończenie chciałbym Panią zapytać, jak według Pani wyobraża sobie idealny transport przyszłości?

Osobiście idealny transport przyszłości to dla mnie transport zgodny z ideą 15-minutowego miasta, w którym mieszkańcy są w stanie zaspokoić podstawowe potrzeby na dystansie krótkiego 15-minutowego spaceru. Takie podejście planuje wdrażać m.in. Paryż. Poza tym wyobrażam sobie efektywny i dostosowany do potrzeb mieszkańców transport publiczny, uzupełniony niewielką liczbą prywatnych pojazdów użytkowanych w obrębie miasta. Do tego upowszechnienie stref czystego transportu i wzrost znaczenia miejskiego zeroemisyjnego sharingu.

Zobacz także:

Europa: ponad 20 proc. udział aut elektrycznych w 2020 r. Dane ACEA